Receszió a magyar áruszállítási piacon

Az áruszállítás igencsak recesszió-érzékeny iparág, hiszen a teljesítménye attól függ, hogy gyártanak-e új árut (és ehhez használnak-e tüzelőanyagot), illetve kereskednek-e az árukkal. A magyar áruszállítási piac ezért két szempontból is érdekes: egyrészt mert igen nagy mennyiségű hitelt kockázatatnak rajta a bankok és lízingcégek, másrészt mert jól mutatja az üzleti ciklus alakulását.

A felső ábrák azt mutatják, hogy mennyi árut tettek fel a szállítóeszközökre Magyarországon belföldi és nemzetközi vonatkozásban. A közlekedési statisztikákból látszik, hogy a termelés Magyarországon 2009. negyedik negyedévében még nem élénkült. Ezzel szemben az alsó ábrákon a szállítási teljesítmény látható a Magyarországon rögzített (és némiképpen nehezen értelmezhető) millió tonnakilométerekben. Az alul látható nemzetközi teljesítmény nagy része tranzit, ami azt mutatja, hogy a szárazföldi szállítás szempontjából értelmezhető tág régiónkban az élénkülés már megkezdődött.

A helyzet nem éppen rózsás. A tranzitforgalom élénkülése, hacsak nem jár együtt nagyon okos gazdaságpolitikával, inkább árt, mint használ az ország gazdaságának. A belföldi, és belföldi indítású/végződtetésű kereslet gyengesége miatt a szállító vállalkozásoknak (és finanszírozóiknak) nagyon határozott és kényelmetlen lépéseket kell megtenniük a talpon maradás érdekében.

Gazdasági és társadalmi témák eredeti megjelenése és vitája: antaldaniel.blog.hu

Hidrogén- és Tüzelőanyagcella stratégiai vita

Mi készítettük el a magyarországi Hidrogén- és Tüzelőanyag-cella Nemzeti Platform társadalmi-gazdasági kérdésekkel foglalkozó fejezetét, amelynek első nyilvános bemutatója és vitája a Nemzeti Technológiai Hivatalban lesz május 4-én. Ez a technológia alapvető fontosságú a magyar járműgyártás, gépgyártás és bizonyos energetikai rendszerek szempontjából, ezért ideje elkezdeni ledolgozni az évtizedes hiányt, főleg, hogy vannak területek, ahol még a világ élvonalában vagyunk.

Meglátásunk szerint a hidrogén- és tüzelőanyag technológia rövid, közép- és hosszútávon így fog átalakulni, és a lenti értékláncok mentén fog megjelenni a közlekedésben, szállításban, energetikai közművekben, kórházak és más intézmények szünetmentes áramellátásában, és esetleg az energetikai rendszer kiegyenlítő erőművi, vagy erőművet helyettesítő alkalmazásaiban.

Akit érdekel a meghívó, illetve az előzmények, az klikkelje végig a meghívót. A részvétel ingyenes, de hétfőig jelentkezni kell.

Gazdasági és társadalmi témák eredeti megjelenése és vitája: antaldaniel.blog.hu.

Alternatív meghajtású autók versenye - 5. Széchenyi futam

Az idén rendezték meg 5. alkalommal a magyar autógyártás zászlóshajójának, az Audi-gyárnak a parkolójában az alternatív meghajtású járművek versenyét. A komoly szponzorok és a csapatok láthatóan növekvő büdzséje mutatja, hogy nem csak tudósok, mérnökök, feltalálók és sportemberek versenyeznek,de az elektromos, hidrogén- és tüzelőanyagcellás autóipar majdani beszállítói és háttéripara is. A részletesebb elemzés előtt íme egy hangulatos képgaléria a versenyről. 

A verseny egyben nagyszerű csapatépítő tevékenység volt a Visegrad Investmentsnek is, és reméljük, hogy több technológia győztesével is alkalmunk lesz együtt dolgozni. 

Gratulálunk a győzteseknek, külön a másodszor is nyertes HY-GO csapatnak és a villanyverdásoknak!

PS: Itt lehet szavazni egy fotóversenyben a Széchenyi futamos képre - vigyük hírét a magyar futamnak a nagyvilágban, hajrá Magyarország!

Az európai légtér most II. - üres

Az izlandi Eyjafjalla vulkán kitörésének köszönhetően ma szinte teljesen üres az európai légtér. A finn légierő kísérletileg is igazolta, hogy a vulkáni hamuban repülni veszélyes. Az egyébként is szinte felfoghatatlan egybeesésekre és történelmi párhuzamokra épülő lengyel elnöki tragédia újabb baljós ómene, hogy a katyni megemlékezésre repülőben elhúnyt lengyel állami vezetők temetésére a legtöbb államfő az európai légtérzár miatt nem érkezik meg.

Emlékeztetül, egy normális péntek (nem szombat) reggel az alábbi képnek megfelelő forgalom van Európában. Mint azt a korábbi poszthoz hozzászóló, nálam hozzáértőbb emberektől tudjuk, körül kialakult vitából megtudtuk, a flightradar24.com messze nem mutatja be az összes gépet, pusztán azt,nem radar a szónak abban az értelmében, ahogy a légiközlekedés résztvevői használják, más, és részben kevesebb adatot tartalmaz, mint a Flightstats, és a repülés szerelmesei által fenntartott, regisztrációhoz kötött http://radar.piopawlu.net/ jogos versenytársa a Google mashup alkalmazásnak.

A baljós vulkáni kitörés rengeteg kellemetlenséget és kárt okoz Európában, de egy csomó haszna is lesz. Egyrészt meg fogjuk tudni, hogy hol sikerült újraéleszteni a vasúti szektort, és milyen mértékben képes újra versenyre kelni a repüléssel. Nagyon sok hasznos adatot fogunk kapni a klímamodellekhez is. Sokan 2010-re várták az elmúlt két évszázad hőmérsékleti rekordját - meglátjuk, hogy a jól mérhető mennyiségű hamu mennyit napfényt és hőt ver vissza, és hova. Rengeteg közlekedési hálózati modellt lehet most tesztelni és kalibrálni - hogyan terjed a zavar, miként reagálnak rá a hálózatok, és milyen helyettesítő kapacitások lépnek be egy nagymértékű kapacitás-kiesésnél.

Az eredeti posztok és a vita: antaldaniel.blog.hu (a gazdasági és közügyek általában odakerülnek, ide meg a fotók, videók, kiállítások és könyvek).

A nyitott archívumok haszna: "Előnyös volt a Rákóczi úti villamos megszüntetése?"

Néhány gondolat az alábbi két nagyszerű videóhoz:

1. Minden állami archívumot az Internetre, hogy könnyen, gyorsan tanulhassunk a múlt hibáiból, és ezeket megoszthassuk polgártársainkkal.
2. Kezdjük meg a közlekedésszervezés, a közlekedésmérnöki képzés és a közlekedésgazdaságtan 20-10-es ismeretanyagának importját.
3. Ne az autók vagy buszok ellen harcoljunk, hanem a közlekedési eszközk ésszerű használatáért. Ki tudja, hogy a jövőben milyen terv okoz majd hasonló problémákat?
   

Úgy gondolom, hogy a városi közlekedés túlzottan komplex ahhoz, hogy emberi terv eredményeként jól működjön. Az indikatív tervezés, a magán- és közületi használók versenye, és a térhasználat alternatív módjai (utcai sétálás és kávézás) eredőjeként alakulhat csak ki az új rend.

Köszönet: spag

Európa légtere - most

A flightradar24.com oldalon néhány másodpercenként frissül Európa légterének képe, rajta az összes polgári repülőgéppel. Nem tudom, hogy a polgáriként nyilvántartott izraeli vadászgépek is rajta vannak-e, de például kis kitartással mindenki követheti szerettei útját a célállomásig.

Kösz Zsuzsi a linket!

Értékarányosság: a BKV nemzetközi összehasonlításban

A FIA nemzetközi autósklub évente teszteli az európai nagyvárosok tömegközlekedésének ár-értékarányosságát és minőségét. (A jó autós közlekedésnek feltétele a jó tömegközlekedés, mivel egyszerre nem fér el mindenki az utakon). Magyarul Erhardt Szilárd elemezte ki a FIA adatait.

A BKV nagyon rosszul teljesít a teszten, a 23 európai nagyvárosból csak Ljubljanát és Zágrábot előzi meg és ezzel a 21. helyen végez. Budapest közép-európai versenytársai a ranglista elején végezték: Bécs a 3. helyezett a kiváló minőségű és csak mérsékelten drága tömegközlekedésével, Prága pedig a 4. helyezett a semmiben sem rossz, de nem is jó, viszont nagyon olcsó tömegközlekedésével.

Az adatokat értékelve kiderül, hogy a BKV lemaradása nem a sokat emlegetett eszközhiány és alulfinanszírozottság, hanem a BKV egyszerűen egy rossz vállalat, amit érdemes volna jobb szolgáltatóra cserélni. Budapesten ugyanis a menetidők elfogadhatók és az árak még mindig kedvezőek, ugyanakkor a viszonylag kevés beruházást, ugyanakkor jelentős szakértelmet és szervezést igénylő dolgokban: a járatok összekapcsolásában és az utastájékoztatásban a lehető legrosszabbul teljesít.

A tömegközlekedést sokféle árszinten és minőségben meg lehet valósítani. London például a borzalmasan magas tarifáival esett a 20. helyre, nem a szolgáltatás minőségével, Prága pedig éppen az elfogadható színvonal nagyon kedvező áru megvalósításával került majdnem a dobogóra.

Amiben rossz a BKV: a külvárosi területek és a városközpont közötti kapcsolatok lassabbak a nyugat-európai átlagnál, minden átszálláshoz új jegy kell, nincs lift és túl kevés a mozgólépcső, a gyengénlátók számára kevés a támpont, az állomások gyakran nem átláthatóak, a járatok kevéssé jelzettek, áttekintő tarifainformáció ritkán biztosított, dinamikus (vagyis aktuális információkat tartalmazó) kijelző kevés helyen van, az internetes menetrend nem felhasználóbarát, nagyon kevés kerékpár -tárolóhely. Ezek közü a mozgólépcső és a lift a pénzkérdés, a jelenlegi költségvetés mellett a többi aligha. (Szilárd oldalán olvashatók az erősségek és az eredmények Excelben letölthetők).

A most távozó kormány többször azt állította az EU-nak, hogy nemzeti érdekünk fűződik ahhoz, hogy ne alkalmazzuk a közlekedési közszolgáltatásokról szóló európai jogszabályt, ami azt írja elő, hogy a támogatott áru tömegközlekedés lebonyolítását versenyeztetéssel adják oda annak a cégnek, aki a legjobb ajánlatot teszi (és a nem támogatott árkategóriába engedjék be a magánszektort). Az eredmény: sikerült megóvnunk magunkat attól, hogy ne 3. legrosszabb vállalata szolgálja ki a budapesti tömegközlekedést.

A lengyelek mindent magánkézbe adnak, ami nem műkődik

Miközben mi arról vitatkozunk, hogy az állam az egyik kórházából a másikba utalja-e a betegeket, és ezt milyen képlet alapján fizesse ki a saját zsebéből; évente párszor újraírjuk az energiajogot és nem hagyjuk csődbe menni a csődben lévő tömegközlekedési szolgáltatóinkat, a lengyelek komolyan veszik az aranytojást tojó tyúk legendáját, és eladnak mindent, ami nem hoz hasznot a lengyel államnak. Most is van eladó tömegközlekedési szolgáltató, erőmű bányával és orvosi szanatórium gyógyvízzel. Ha a magyar állam is így tett volna az elmúlt években, valamelyik nagy adónemet meg lehetett volna felezni - és persze nem a vagyonfelelés miatt, hanem azért, mert a magyar állami cégek sokkal kevesebb hasznot hoznak a kincstárnak, mint amennyiért a kincstár hatalmas adósságát finanszírozzuk külföldről és belföldről. És persze Lengyelország volt az egyetlen EU-tagállam, ahol a gazdasági világválság alatt fennmaradt a gazdasági növekedés. Úgy gondolom, hogy egy erős és büszke nemzet így viselkedik a bajban.

MÁV és Holocaust: mennyiben időszerű a per?

Amikor hosszú idősorokat kerestem a mellékvonalakkal kapcsolatban 2004-ben a MÁV könyvtárában, akkor döbbentett meg a Holocaust előkészítsének és végrehajtásának mindenki által olvasható, pontos dokumentáltsága. Elég a negyvenes évek MÁV értesítőit átolvasgatni, de ha a levéltári anyagokat is hozzávesszük, akkor egy elképesztő kép alakul ki. Megtudhatjuk például, hogyan birkózott meg a vasúti bürokrácia azzal a problémával, hogy a személyszállítási szabályzatába nem fért bele a marhavagonírozás.

Beszégettem erről akkor több, a MÁV tulajdonosi jogait gyakorló minisztériumi tisztviselővel, MÁV vezetővel, sőt, kutatóval is, de sem a vasutat, sem a bürokratákat, sem a Holocaust-kutatókat nem hozta lázba az anyag. Pedig a Holocaust kutatásának az egyik legfontosabb és egyben leghátborzongatóbb része a logisztika - összegyűjtés, szállítás, szortírozás, megsemmesítés.

A legtöbb európai vasúttársaság kénytelen volt szembenézni a felelősségével, és vannak még perek is folyamatban bőven. Számomra a felelősséggel való szembenézés megfelelő módja a független kutatás finanszírozása, majd az eredmények bemutatása, az áldozatok emlékművének fenntartásához való hozzájárulás, és az esetleges, bizonyított túlélők valamifajta kártérítése. Jó példa erre a Deutche Bahn AG esete, amely pont ugyanannyira jogutódja a Deutsche Reichsbahnnak, mint a MÁV-csoport az 1940-es évek MÁV-jának.

Az Index szerint a MÁV ellen indított Holocaust-pert humbug, amivel nem értek egyet. Az Index által megszólított, ámde anonimitását joggal védő jogász véleményem szerint téved, amikor azt nyilatkozza, hogy a MÁV Zrt és az uralma alatt lévő MÁV Start és Trakció Zrt-k nem jogutódjai annak a MÁV-nak, amely anyagi haszonélvezője volt a népirtás lebonyolításának. Ha így volna, akkor nem lettek volna érvényesek a szervezeti átalakulások idején a korábbi menetrendek, a vasút által igényelt menetvonalak és állomáshasználati jogok, a többi vasúttársaasággal kötött együttműködési megállapodások. A MÁV Start és a Trakció ma is végez olyan tevékenységeket, amelyekre több évtizedes szerződések hatalmazzák fel. Azzal a Holocaust-szakértővel sem értek egyet, aki szerint a felperes azért a MÁV-ot pereli, mert az Államot nem perelheti közvetlenül. Ez butaság, hiszen a Magyar Állam már korábban elismerte a felelősségét, a MÁV mint vállalat pedig nem. Sok európai vállalat volt kénytelen már elismerni az ilyen felelősségét, például a német autógyárak.

Egy szó mint száz: szerintem ez a per nem humbug, és lehetőséget ad arra, hogy a magyar történelemtudomány, az állami vasút és a közlekedésirányítás szembe nézzen végre a múltjával. (Nem ez az egyetlen alkalom és hely, sok más kellene nyomja a lelkiismeretüket). Lehet, hogy a keresletlevél pontatlan, de ha lesz per, nyilván lesz bizonyításra is lehetőség, és azt is gondolom, hogy a keresetben megjelölt összeg méltánytalanul nagy, továbbá meghaladja talán a MÁV teljes cégértékét. Nyilván nem annak drukkolok, hogy megítéljék a kártérítést, hanem annak, hogy megkezdődjön a bizonyítás, a végeredmény szempontjából a német megoldást tartanám jónak: emlékvonat és kiállítások a nagy pályaudvarokon.

A legjobban annak a Holocaust-kutatónak a véleménye háborít fel, aki szerint a per alkalmas az antiszemitizmus felkorbácsolására. Úgy gondolom, hogy ez álszentség és bornírtság. Aki antiszemita, az háborogni fog azon, ha valaki ezt az ügyet bolygatja, és kárörömmel fogja a per kudarcát megélni. Aki nem antiszemita, az tudja, hogy azokon a vagonokon nem csak zsidókat hurcoltak el, és mindenkinek joga van ahhoz, hogy megpróbálja bíróságon kiharcolni az igazát. A baj mindig azokkal van, akik nem a bíróságon vívják a játszmáikat.

Frissítés: legutoljára akkor voltam zsidó, amikor arról írtam, hogy a magyar cigányságnak választott politikai képviseletre van szüksége ahhoz, hogy demokratikus keretek között leheseen a magyar-cigány konfliktust rendezni (nyilván csak egy zsidónak lehet érdeke... ld alap-összeesküvések). Most, hogy kifejtettem azt a véleményemet, hogy a MÁV perbe fogása a Holocaust miatt várható volt, éppen az antiszemiták őrjöngenek. Pedig mi lenne, ha nekik nem volna joguk bírósághoz fordulni? A jogállam az, hogy cigánynak, nácinak, zsidónak, környezetvédőnek is joga van a tisztességes eljáráshoz a bíróság előtt.

Miért van dugó?

Az Autófília blogon keresztül elérhető egy nagyszerű online szimulátor és egy értelmes vita.

Az én véleményem az, hogy a dugók egyik legfontosabb oka a gyorshajtás. Az adott útszakaszra jellemző, hogy mennyi a fel- és lehajtók aránya, mennyi autó hajt át rajta, és ezen paraméterek mellett mekkora sebességnél van az út áteresztőképességének a határa. Például ezért van az, hogy a Bécs és Budapest előtt az autópályán 130-ról 100-ra,majd 70-re csökkentik a maximális sebességet.

Az autók gyorsabban fékeznek mint gyorsítanak, vagyis minden szükségtelen fékezés növeli a dugó valószínűségét. A szükségtelen fékezés valószínűéségét meg legjobban a gyorshatjás növeli.
Nincs semmi meglepő következmény: a dugók ellen legjobban a Kresz betartatásával lehetne küzdeni, a kritikus pontokon nagyon határozott sebességméréssel, illetve a kereszteződésben bentmaradó autók következetes szankcionálásával.

Beszélgetni kell a közlekedési rendszerek átalakításáról

A magyarországi közlekedési rendszerek jellemzőiről, fenntarthatóságáról és szükséges reformjáról, a közúti, a vasúti és a helyi tömegközlekedés átalakításának lehetséges irányairól szól a Magyar Közgazdasági Társaság Beszélgetni kell! című interaktív, internet-televíziós vitafórum-sorozatának következő adása 2010. január 21-én, csütörtökön délután 15 órától. Az élőben, internet-televíziós technológiával sugárzott vitafórumba nem csak a beszélgetést a helyszínen figyelemmel követők kapcsolódhatnak be, a honlapon keresztül, az élő adás közben az internetezőknek is lehetőségük lesz kérdéseket feltenni.

A közlekedéspolitikai vitafórum előadói Antal Dániel közlekedési szakértő, az ITCB Consulting ügyvezetője, a Magyar Vasúti Hivatal korábbi elnöke; Fülöp Sándor, a jövő nemzedékek országgyűlési biztosa és Ruppert László, a Közlekedéstudományi Intézet ügyvezetője, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium korábbi közlekedési helyettes államtitkára lesznek. A vitát Halm Tamás, a Magyar Közgazdasági Társaság főtitkára vezeti.

A január 21-i vitafórum többek között olyan kérdésekre keres választ, mint hogy pazarlók-e a jelenleg működő közlekedési rendszerek; hogy valóban túlméretezett-e a magyar vasút; hogy jobban működtethető-e a magánvasút az államinál; hogy valóban megtakarítást eredményeznek-e a szárnyvonal-bezárások; hogy a Debrecenben, Miskolcon és Szegeden uniós pénzből épülő, új villamosvonalak helyett nem lenne-e hatékonyabb autóbuszokat üzembe állítani; vagy hogy a jelenlegihez képest mennyit kellene fordítanunk útfenntartásra Magyarországon.

Kérdéseket itt lehet küldeni a vita résztvevőinek.

BKV sztrájk: az Index megtörte a buszmonopóliumot!

Gondolkodott már valaki azon, hogy vajon a MÁV-nak és a BKV-nak miért van monopóliuma arra, amit csinál? Íme, egy gondolatébresztő az Indexvideó tömegközlekedési szakújságíróitól:



A vasúti közlekedés "reformját" pedig itt tették közérthetővé.

1933: Új magyar találmány kerékpárlopások ellen

Leszállás után a felhajtott nyeregrész lezárja a kormányt, és az így rögzített kormány lefékezi az első kereket. Az ily módon elváltoztatott gépre nem lehet felülni és azt eltolni sem lehet. A kerékpárt a tolvaj legfeljebb felemelve tudja továbbszállítani, de a figyelmet éppen ezzel tereli magára. Hasonló megoldás alkalmazható az árukihordó triciklire, azzal a különbséggel, hogy itt a felhajtott nyeregrész egyidejűleg a szekrény ajtaját is bezárja.

Mekkora ökológiai lábnyoma lehet egy kutyának?

Autózás és környezetvédelem: stílus és jövő

Győrben az alternatív hajtású járművek 2009. évi (IV.) Széchenyi Futamán a Prototípus kategória 1. díját, a leginnovatívabb jármű díját és a főszponzor Honda különdíját az ELTE Kémiai Intézetének csapata nyerte a HY-GO fantázianevű hidrogén-cellás koncept-autóval. Az egyszemélyes miniautó zéró károsanyag kibocsátása mellett 31 forint / kilométer költséggel képes legfeljebb 30 km/h sebességgel megtenni 90 kilométert. Ígéretes start.

Eközben az egyesült Államokban egy hibrid hajtású Ford Fusion döntötte meg a tankolás nélküli autózás távolsági világrekordját a szériamodellek kategóriájában. Carl Edwards Nascar-versenyző Virginiától Washingtonig 69 óra alatt 2326 kilométert tett meg 2,89 literes átlagfogyasztással.

Mindezt azért tartom érdekesnek, mert az utóbbi rekordban semmi különös nincsen: megfelelő vezetési technikával ugyanis bármilyen szériamodell fogyasztását a gyári érték alatt lehet tartani. Kerülni kell a gyorshajtást, ügyelni a jelentős követési távolságra és így csökkenteni a szükségtelen fékezések számát, a piros lámpákat minél kisebb gázzal megközelíteni, hátha zöldre váltanak... A jelentős anyagi és környezti terhelési megtakarítás néhány oldal elolvasásával és némi gyakorlással minden autós számára nulla befektetéssel elérhető, ráadásul az életben maradásunk esélyét is növelik.

Igazán nagy megtakarítást persze azzal érhetünk el, ha hidrogéncellás buszra szállunk, és otthonhagyunk néhány tucat autót. Fotó: (cc) tompagenet.

Akkar Ön tankot vezetni?

Az alábbi hirdetés Magyarország egyik legforgalmasabb helyén, a budapesti deák téri metrócsomópontban készült. Naponta emberek tízezrei mennek el alatta.

Saját fotó. A megadott címen lehet harckocsit vásárolni is.

Bár a 2006-os budapesti zavargásokon ellopott tank vezetésének a képessége talán még a sorkatonai szolgálat öröksége - vajon hány tízezer magyar férfi van kiképezve tankvezetésre? - de az utánpótlás nem szakadt meg. Furcsa hobbi, de biztos, hogy legális.

Állítólag Budapesten is jön a dugódíj

A főpolgármesteri kabinet a múlt héten úgy döntött: 2009 májusra készítik el a dugódíj rendszerének megvalósíthatósági tanulmányát, 2010 után bevezethetik a dugódíjat. A korlátozás nemcsak a teherautókra, hanem a személyautókra is vonatkozik majd. Azt hiszem, ez lesz a következő két év legérdekesebb közlekedés-szabályozási problémája, kövessétek a dugodij.hu oldalon a fejleményeket. Online dugóinfó ugyanott.

Bezárt Európa utolsó történelmi repülőtere

Bezárt Berlin legendás Tempelhof repülőtere. Európa egyik utolsó klasszikus repülőtere 1923-ban nyitott meg,1926-ban ez lett a Lufthansa szülőhelye és 1927-ben már saját metrómegállóval rendelkezett, először az ilyen középületek közül. (Ezekben az években még hidroplánok érkeztek a budapest Gellért-szálló elé). Nevezték a modern repülőterek anyjának. 1936 és 1941 között átépítették, ekkor nyerte el a mai, nagyszerű modern formáját. A második világháború után a hidegháború egyik jelképévé vált: az 1948-ban szovjet blokád alá vett Nyugat-Berlint a Tempelhofra érkező amerikai légihíd mentetette meg a kiéheztetésről. A hatvanas években itt is tömeg fogadta a Beatlest. 1994-ben a három nyugati hatalom, az Egyesült Államok, Nagy-Britannia és Franciaország itt vetettet ceremoniálisan is véget Berlin megszállásának, és ezzel az aktussal fejeződött be Németország és Berlin megosztása. A város által körülnőtt, kinőtt, és modern repterekkel helyettesített klasszikus légikikötő bezárásáról véglegesen 2007-ben döntött a berlini szenátus. 2008-ban népszavazást tartottak a nyitvatartásról, ami különös módon hozta elő Berlin egyre kevésbé látszó, és nagy gonddal takargatott megosztottságát. A nyugat-berlini választók identitása szempontjából fontos, szimbolikus épület repülőtérként való nyitvatartása mellett 80% tette le a voksát az egykori nyugati megszállási zónában és csak 30% a volt Kelet-Berlinben. Ma még nem lehet tudni, hogy mi lesz a repülőtér sorsa, de az biztos, hogy a modern Európa örökségének egyik legfontosabb eleme a Tempelhof repülőtér.

Képek: CC Stefan Geens, a légihídról kiadott nyugat-német bélyeg, CC Ole Begemann.

Frissítés: Egy kulturális fővároshoz méltóan a filmipar mentené meg a repülőteret.

Yves Rossy átrepülte a La Manche csatornát

Yves Rossy kilencvenkilenc évvel Louis Blériot történelmi repülőútja után saját szárnyon repülte a La Manche csatornát. A svájci feltaláló ezzel lényegében ahhoz hasonló személyes élménnyé varázsolta a légiközlekedést, mint a különféle hajtányos megoldásokon dolgozó művészek a vasúti közlekedést., illetve az X-Prize díjasok hasonlóan törték meg az űrutazás állami monopóliumát. A svájci repülőember repülőből ugrott ki, tizenhárom perc alatt repülte át a csatornát, és ejtőernyővel ért földet. Minden tiszteletem!

Dugódíj-portál ajánló

Elkészült Erhardt Szilárd példás civil kezdeményezése, a Dugódíj portál. A Dugódíj-barométer célja egy olyan adatbázis elkészítése, amely alapján a közvélemény dugódíjjal kapcsolatos elképzeléseit lehetne tesztelni. A háttérinfók között szinte minden megtalálható, ami nemzetközi tapasztalatként számításba vehető. A főoldalon más európai városok dugódíjjal kapcsolatos terveiről és tapasztalatairól lehet olvasni.

Képzelj el egy várost! Egy olyat, amelyben sokan élnek, pezseg az élet, de jó a levegő, tiszták az utcák és kiszámítható a közlekedés. Mi egy ilyen Budapestről álmodtunk. Mi egy ilyen Budapestért dolgozunk.
Hiszünk benne, hogy a dugódíj bevezetése más nagyvárosokhoz hasonlóan Budapesten is javítaná a közlekedési viszonyokat. A közlekedés gyorsabbá és kiszámíthatóbbá válhatna, csökkenhetne az üzemanyagszámla és a környezetszennyezés. Ennek az azonban az a feltétele, hogy a dugódíjból származó bevételeket a főváros a tömegközlekedés és az infrastruktúra fejlesztésére fordítsa.

Link: a korai verzió beharangozója.